Auch an dieser Stelle die für diese Einträge obligatorische Chronologie-Einordnung, dass wir uns hier im Frühjahr 2024 befinden. Den Anfangsteil dieses Blogeintrags habe ich auch während der damaligen Zeit geschrieben, doch dann war ich so viel mit Fliegen, davon erholen und hin und wieder mal meine Wohnung weiter einrichten beschäftigt, dass ich die zweite Hälfte ab dem Präsenzteil erst jetzt im Januar 2026 fertiggeschrieben habe. Wahrscheinlich gab es noch ein bisschen mehr von der Zeit zu erzählen, aber das nachfolgende ist bei mir hängengeblieben…
Mit dem letzten Blogeintrag betrat ich nach der Australien-Pause wieder die berufliche Fliegerei, als es mich für mein insgesamt fünftes Assessment Center nach München verschlagen hatte. Es war aber nicht die einzige Bewerbung, auf die ich eine zunächst einmal positive Rückmeldung erhalten hatte, sodass noch zwei weitere Termine vor mir standen, die beide aber online angesetzt waren – ein Vorstellungsgespräch und ein weiteres Assessment Center. Am Ende musste ich mich daher zwischen drei potentiellen Arbeitgebern und Flugkonzepten entscheiden, die unterschiedlicher nicht hätten sein können.
1, 2 oder 3…
In München bei der Tochter der größten deutschen Fluggesellschaft wäre ich primär die klassischen Zubringer-Flüge vom und zum Franz Josef Strauß-Flughafen geflogen. Diese hätten zwar laut der damaligen Geschäfts-Idee auch mehrtägige Ketten und demnach hin und wieder kurze Layover bedeutet, im Grunde aber ein eher seltenes Verlassen des Flugzeugs an einem anderen Ort als Zuhause. Damit wäre ich per se aber fein – schließlich war ich ja gerade erst ein Jahr am Stück weg gewesen und hätte mehr Zeit zu Hause gar nicht so schlecht gefunden.
Einen Tag nach besagtem Assessment Center wartete ein Online-Termin für ein Vorstellungsgespräch auf mich, was zugleich auch mein erstes Nicht-Assessment-Center für diesen Beruf war. Es hatte sich durch eine Verkettung von Zufällen ergeben (wie so vieles in meinem Leben), als ich mit Daniela ein halbes Jahr nach unserem Treffen in Brisbane meine berufliche und private Zukunft am Telefon erörtert hatte und sie mir von einer kleinen Airline erzählte, die erst seit einem Jahr am Fliegen ist. Viel konnte ich online im Voraus über meinen potentiellen künftigen Arbeitgeber nicht finden, nur dass sie als Flugzeugmodell den A340 für sich rausgepickt hatten und als ACMI-Airline Flüge für gefühlt jeden machten, der das passende Kleingeld parat hatte. Und die Kapazität eines vierstrahligen Langstreckenfliegers benötigte.
Dennoch – oder deswegen? – klang es für mich deutlich spannender als Kurz- und Mittelstrecke ohne eigene Identität, sodass ich auf Basis einer einige Monate zuvor abgelaufenen LinkedIn-Stellenanzeige eine Initiativbewerbung an die dort angegebene E-Mail-Adresse verschickte und mich an jenem Donnerstag Vormittag in einem Teams-Vorstellungsgespräch wiederfand. Im Gegensatz zum Tag zuvor hatte ich keinen Druck meinerseits, sondern vor allem Neugierde, weil mich interessierte, wo ich mich da eigentlich beworben hatte. Diese Neugierde wurde mir etwas ausführlicher während jenes Termins gestillt und ich hatte mich wohl auch ganz gut verkauft, sodass ich schon am nächsten Tag eine Zusage bekam und mich am Wochenende zwischen beiden Optionen entscheiden musste (ich hatte aus München zu dem Zeitpunkt zwar noch keine Zusage, aber falls mir die Wahl durch eine Absage abgenommen wurde, wollte ich in mir herausfinden, was ich lieber machen wollen würde).
Dem aufmerksamen Leser mag aufgefallen sein, dass oben ja von drei Optionen die Rede ist: Rund vier Wochen später hatte ich noch ein virtuelles Assessment Center bei einer in Osteuropa beheimateten Airline, die eine deutsche Homebase, eine deutsche Ferienfluggesellschaft als Mutter-Airline und deutsche Arbeitsverträge angeboten hatte. Dort wäre ich primär touristische Destinationen in Südeuropa angeflogen und hätte wie bei Option 2 Englisch als Firmensprache gehabt, was ich angesichts der nicht möglichen Flugerfahrung in Australien sehr spannend fand. In der Ausschreibung war von Hamburg oder München als Homebase die Rede und Hamburg hätte mich an sich durchaus gereizt, allerdings wurde im AC dann relativiert, dass nur noch für München gesucht wird. Da war ich dann doch froh, dass ich auf diesen Termin nicht gewartet habe und meine Entscheidung bereits vorher gefallen hatte. So hatte ich bei diesem virtuellen Assessment Center primär deshalb teilgenommen, weil mich die Vertragskonditionen interessiert hatten – und mir deshalb nicht mal viel Mühe gegeben, sodass ich da am Ende mit Hoodie vor der Kamera saß. Dennoch endete das Assessment Center für mich einige Tage später mit einer Zusage… 😀
Ob Du wirklich richtig stehst, siehst Du wenn das Licht angeht!
Somit hatte ich die Wahl zwischen dem Konservativen und dem Abenteuer. Beim Konservativen hätte ich nach München ziehen müssen, ich hätte erst Mitte April mit meinem sechswöchigen Operator Conversion Course begonnen (ich hätte schon gerne herausgefunden, wieso der für einen A319 und A320 auf der Kurz-/Mittelstrecke so lang war) und der richtige Flugbetrieb wäre in der zweiten Jahreshälfte gestartet. Ich hätte mehr Zeit zu Hause gehabt – allerdings mit dem Münchener Umfeld an einem Zuhause, an dem ich nicht leben wollte. Und es gab ein paar mehr Goodies und Benefits.
Das Abenteuer ließ sich gar nicht so wirklich definieren: Meine Homebase auf Papier wäre zwar Frankfurt, sodass ich problemlos in Köln leben könnte, aber wie viel ich am Ende dann wirklich zu Hause wäre, das stand in den Sternen. Der Kurs ging nur drei Wochen und wäre schon Ende März durch, sodass ich deutlich weniger Leerlauf bis zum Arbeiten hätte, wonach ich mich wirklich mehr als sehnte, auch um meinen Kopf endlich mal auszuschalten. Da die meisten Kollegen nicht aus Deutschland waren, wäre die Firmensprache primär Englisch, was mir wie oben erwähnt sehr gelegen kam. Und ich hätte mit dem A340 ein dem A330 sehr ähnliches Flugzeug als neues fliegendes Zuhause (Kommentar vom 2026-Ich: Und Zuhause im wahrsten Sinne des Wortes, wie sich später herausstellen würde, denn ich habe in diesem Flugzeug gefühlt danach mehr Zeit verbracht als in meiner Wohnung), mit dem ich durch die Charter- und ACMI-Flüge eine Berufserfahrung sammeln könnte, die so ziemlich das komplette Gegenteil zu den bisher primär touristischen Flügen ab Deutschland war. Auch kamen so Ziele in meinen Flugplan, die dieses Mal wirklich nie auf meinem Schirm waren.
Und auch wenn ich eigentlich in dem Moment eher nach was konservativem gesucht hatte, war mir München (beziehungsweise das Umfeld) als Lebensmittelpunkt so unattraktiv, dass ich mich dann doch für das Abenteuer entschied. Daher saß ich einige Wochen und Bürokratie später in Frankfurt, um all mein seit fast anderthalb Jahren unbenutztes Wissen rund ums Fliegen auszugraben und an die Procedures der neuen Airline zu aktualisieren.
Als wäre ich nie weg gewesen – und irgendwie doch
Der Präsenzteil in Frankfurt ging rund drei Wochen und ich verbrachte die meisten Nächte wieder in meinem kleinen Camper in der Umgebung des Frankfurter Flughafens. Da ich mich vor der Abreise nach Australien jedoch von meiner Wohnung in Krefeld getrennt hatte, hausierte ich zu dem Zeitpunkt zugleich irgendwo in Bonn bei meinen Eltern und in Köln in meiner neuen, noch leeren Wohnung und nutzte den vergleichsweise kurzen Heimweg öfter, um nach Hause zu fahren.
Die Schulung umfasste insgesamt zehn Teilnehmer und es gefiel mir mit meinem Down Under-Hintergrund ziemlich gut, dass alles auf Englisch stattfand, da die Runde sehr international durchmischt war. Von den neun Teilnehmern der Kabine war nur ich der deutschen Sprache mächtig, wir hatten bei manchen, sich inhaltlich überschneidenden Tagen auch noch einen Kollegen aus dem Cockpit zu Gast, der zwar aus Österreich stammte, aber den ich trotz seines Dialekts hier mal dazu zählen möchte… 😀 Ansonsten gruppierte sich die internationale Runde in drei Sprachen, nämlich Polnisch, Französisch und Griechisch.
Eine (sich wechselnde) Person, die ebenfalls deutsch konnte, waren die verschiedenen Trainer, die uns in den Wochen durch diesen Operator Conversion Course (OCC) führten, da wir alle bereits bei anderen Airlines Flugerfahrung gesammelt hatten und eine gültige Cabin Crew Attestation, quasi die Lizenz fürs Fliegen, aufweisen konnten, was auch Teil der Bedingungen des Arbeitsangebotes war. In dem OCC wurden alle fliegerisch relevanten Themen aufgefrischt und an die Procedures der neuen Airline angepasst erklärt. Das reichte von Crew Resource Management über First Aid, ein wenig Service (wobei das schwer zu schulen war, da jeder Auftraggeber am Ende einen komplett anderen Service erwartete), Fire Fighting, Security, dem beliebten Dangerous Goods bishin natürlich zum umfangreichsten und wichtigsten Thema, den Safety & Emergency Procedures (SEP). In einem Jahr hat sich die Welt nicht unfassbar verändert, sodass das allermeiste für mich nicht neu war, sondern eine angenehme Wiederholung. Teilweise musste ich hin und wieder etwas tiefer in meinem Gedächtnisspeicher nach etwas suchen, aber der Fakt, dass ich – im Gegensatz zum Rest der Gruppe – bereits bestens vertraut mit deutschen Procedures war, die hier und da zwar minimal abgewandelt gewesen sein mögen, machte diese drei Wochen sehr einfach für mich.
Am spannendsten fand ich den SEP-Teil, denn dieser war irgendwo wirklich wie zu Hause ankommen. Da man als kleine Airline nicht unbedingt eigene Mockup-Modelle von echten Flugzeugen hat, in denen man EASA-konform Evakuierungen, Feuer und sonstige Notfälle und deren Handhabe nachspielen kann, hatten wir diesen Teil im Lufthansa Aviation Training Centre am Frankfurter Flughafen, welches durch meine vorherigen Airlines nun wirklich mein Zuhause bezogen auf Schulungen war.
Dieses Zuhause mit all den bekannten Räumen, Simulatoren und Übungen wurde dabei hervorgehoben durch unsere Trainerin Angelika, die uns durch alle SEP-Inhalte des Airbus A340 führte. Das für mich schöne an diesem Flugzeug war, dass ich – abseits einer kurzen „Orientierungsphase“ auf der B737 – bisher ausschließlich A330 und A320 geflogen bin und – einige Feinheiten und Modernisierungen mal ausgenommen – jedes Airbus-Fluggerät der letzten Jahrzehnte ziemlich ähnlich ist.
Da nicht alle in der Gruppe die Airbus- oder Langstrecken-Erfahrung mitbrachten, sorgte das während der Tage ein bisschen dafür, dass ich in zwei mir neue, aber doch sehr angenehme Bindeglied-Positionen hineingeführt wurde: Zum einen zwischen Trainerin und den restlichen Kursteilnehmern, um manche Themen, die wir im Unterricht kompakt bearbeiteten, in der freien Zeit noch weiter auszuführen. Aber auch zwischen Cockpit und Kabine, da ich durch mein Cockpit-Interesse gepaart mit meinem professionell erlernten Microsoft Flight Simulator-Wissen (räusper…) und meiner ersten Flugstunde auch immer im Hinterkopf hatte, was im Falle eines Notfalls vorne passiert. Das führte dazu, dass ich bei den Übungen im Simulator dann auch häufig auf der Position 1L eingeteilt wurde – und mich damit in der Rolle des Pursers/Kabinenchefs das erste Mal auch wirklich wiederfand und wohlfühlte. Das war eine Position, die ich in den fünf Jahren vor Australien nie ernsthaft in Erwägung gezogen hatte, doch schien dieser Abstand und das andere Umfeld zu einer neuen Sicht der Dinge beigetragen zu haben: Nämlich, dass ich meine eigene Flugerfahrung selber deutlich mehr wahrgenommen habe.
Und so waren die kleinen Veränderungen, die ich während der Schulung in meinen Kopf reinbekommen musste, wie leicht abgewandelte Kommandos (die wir übrigens alle auch auf Deutsch lernen mussten, obwohl wir international agierten und es während meiner gesamten Zeit in der Firma nur einen Flug mit deutschen Gästen gab) oder das Festhalten am anderen Türgriff, relativ schnell verinnerlicht, sodass ich während des kompakten Kurses auch noch einiges über mich selber lernen konnte, ehe es nicht allzu lange Zeit nach Ende der erfolgreich absolvierten Schulung das erste Mal Cabin Crew Arm Doors and Cross-Check hieß…
Schicksalszeichen noch vor dem ersten Trainingsflug?
Wirklich spektakulär war dieser erste Trainingsflug nicht, führte er uns von Frankfurt lediglich in die französische Stadt Lyon. Neben dem praktischen Durchführen aller Procedures nutzte ich die Chance auch, um einmal Kontaktlinsen während des Fliegens auszuprobieren – mit dem Effekt, dass meine Augen da absolut kein Fan von waren, da sie unfassbar trocken geworden sind.
Das eigentliche, was ich an diesem April-Tag sehr genau in Erinnerung habe, ist, als ich beim Meeting in unserem Office vor dem Flug viel zu hellhörig geworden bin, als sich mehrere Personen abseits der Kabine darüber unterhielten, dass es einen Flug nach Melbourne geben sollte. Dabei muss man zum ACMI-Geschäft (das ACMI steht übrigens für Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance, quasi ein Flugzeug-Leasing mit allen Komponenten) dazu sagen, dass da noch viel mehr die Gerüchteküche brodelte, als in der Linienfliegerei. Dies mag aber in dem Fall an der Kurzfristigkeit liegen, an der solche Flugzeuge hier zum Einsatz kommen oder benötigt werden, da wir eines nicht hatten: Einen ein Jahr im Voraus veröffentlichten Flugplan mit genau bekannten Strecken und Abflugtagen, die sich über eine Webseite buchen ließen.
Die potentielle Vorfreude war daher in dem Moment entsprechend groß, aber die meisten lernten mit der Zeit den Buschfunk ein wenig lockerer zu nehmen. Was ich nach diesem einen Moment Buschfunk aber nicht unbedingt locker nahm, war die Entschlossenheit, dass ich unbedingt in dieser Crew sein wollte, sollte der Flug nach Melbourne tatsächlich stattfinden. Denn (allerdings erst rückblickend ein knappes Jahr später) sah ich diesen Fakt, mit einer in Deutschland stationierten Airline einen Flug nach Australien zu erwischen, wo ich erst einige Monate vorher mehr oder minder Hals über Kopf Australien verlassen hatte, als eine Form von Schicksalszeichen, dass ich mit Down Under scheinbar noch nicht ganz fertig war…
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